Это именно ярмарка, а не выставка, пишет Deutsche Welle. То есть не автосалон, где показывают готовые машины, а место, где заключают контракты на изготовление и поставку различных узлов и деталей, необходимых для изготовления именно электромобилей.
От традиционного автомобиля электромобиль унаследует лишь внешний вид и ходовую часть. Все остальное - мотор, топливно-энергетическая система, трансмиссия - в электромобиле будет иначе, и даже проще. Однако примитивнее от этого конструкция не станет, уверен Хартмут Рауэн (Hartmut Rauen), который представляет Немецкий союз машиностроителей.
Ведь изготовителями электромобилей и поставщиками комплектующих для них становятся фирмы, использующие ключевые технологии, которые хорошо зарекомендовали себя в различных отраслях машиностроения. Немецкие конструкторы и инженеры - мировые лидеры в разработке множества силовых агрегатов и трансмиссий, поэтому они уверены, что смогут стать лидерами и в разработке машин и механизмов для электромобилей, говорит Рауэн.
Основными конкурентами немцев на этом новом рынке электромобильных технологий становятся фирмы из США и Китая, которые, помимо средств от частных инвесторов, получают многомиллионные государственные субсидии. Правительство ФРГ тоже намерено стимулировать выпуск электромобилией, чтобы на улицах Германии к 2020 году их было не менее одного миллиона. Например, предлагается какое-то время платить специальную премию тем, кто купит электромобиль, отказавшись от традиционного авто.
Поэтому не удивительно, что уже началась борьба идей и концепций, в которой участвуют специалисты всех отраслей науки и техники. Традиционные автоконцерны вступают в партнерские отношения с концернами энергетическими, стремясь создать новые мощные, емкие и быстро заряжаемые аккумуляторы, новые системы их скоростной подзарядки. При университетах Германии, например в Ахене, уже работают специальные исследовательские центры, занимающиеся проблемами "электрификации" автотранспорта.
Так, немецкая фирма Wittenstein, признанный в мире лидер в области разработки и производства сервосистем различного типа для медицинского, компьютерного и научного оборудования, надеется стать и лидером электромобилестроения. "Как оптимально использовать мощность мотора, как повысить эффективность управляющей системы - лучше, чем мы, этого не знает никто", - убеждал ее представитель Петер Шустер потенциальных заказчиков на ярмарке Mobilitec. Он уверен, что приводной механизм, обеспечивающий КПД 90 процентов, не может не заинтересовать создателей электромобилей, поскольку помогает увеличить пробег на одной подзарядке аккумулятора.
Пока емкость аккумуляторных батарей слишком мала, поэтому в среднем после 100 километров пробега батарею необходимо подключать к электросети. Сейчас в качестве промежуточного решения используется вспомогательный мотор, который называют Range Extender. Скажем, на Audi A1 e-tron в качестве вспомогательного поставлен давно известный, но редко используемый бензиновый мотор Ванкеля. На 100 км ему требуется  всего 1,9 литра бензина. В качестве основного двигателя A1 e-tron имеет электромотор мощностью 102 л.с., способный разгонять автомобиль до сотни за 10 секунд и обеспечить максимальную скорость 130 км/ч. Но за одну зарядку аккумулятора можно проехать только 50 километров.
После этого и включается Range Extender, небольшой ДВС. Однако он работает не как "тягловая сила", а как генератор, заряжающий аккумулятор. Благодаря такой подзарядке на ходу, водитель может проехать еще 200 км.
Но Range Extender - это промежуточное решение. Главное - найти способ заряжать аккумуляторы быстро. Еще одна проблема - разработка и внедрение стандарта на штекер, который позволял бы заряжать аккумуляторы повсюду. Фактически же приходится заново изобретать автомобиль, думать об изменении архитектуры всей системы. Решением станет разработка многофункционального аппарата, который, в частности, будет и автомобилем в сегодняшнем понимании слова. Но пока до этого далеко.